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世界最深高鐵站將“潛入”長城
發布時間:2020/5/21

 

圖爲工作人員在京張高鐵長城站內進行施工。

新华社记者 李 文摄


圖爲工作人員在京張高鐵長城站內進行施工。

新华社记者 李 文摄

 

在八達嶺長城核心區和老京張鐵路下方102米處,京張高鐵長城站建設正在井然有序地推進。據相關人員介紹,從設計到建設,京張高鐵長城站都運用了最新理念和技術。

這一世界最深的高鐵站連接北京與張家口,不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一,也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分。這一工程規模龐大,設計先進,注定震撼世界。

首次實現分層乘降

萬裏長城,起伏奔騰。在八達嶺長城的下方,京張高鐵長城站的建設引起了廣泛關注。“看報道就覺得非常期待!等建成之後一定要去體驗一把!”北京市民小王興奮地表示。

據中鐵五局集團有限公司官網介紹,八達嶺長城站車站總長470米,分站台層、站廳層和進出站通道。地下部分建築面積爲36143平方米,地面部分建築面積約爲5000平方米,總建築面積約爲41143平方米。車站中心處線路埋深約102.550米,地面站房布置在停車場東側山腳下,站台至地面站房全程提升高度61.77米。

中鐵五局華北指揮部指揮長陳彬介紹道:“京張高鐵的新八達嶺隧道,不僅是全線最長的隧道,還在隧道內設置了八達嶺長城站,因此隧道內不僅要修建3層地下結構,還要修建出78個大小洞室,連斷面型式都高達88個。洞室交叉節點如此密集,使八達嶺長城站成爲國內最複雜的暗挖洞群車站。”

中鐵五局京張高鐵項目部經理蔣思在介紹車站結構時說,整個車站自下而上分別是站台層、進站層及出站層,旅客進出站上下分層,這在全國屬首次。也就是說,今後從地下百米的長城高鐵站上下,需乘兩次電梯,升降62米。車站將安裝一次提升的長大扶梯及斜行電梯等先進設備,保證旅客乘降快速舒適。按計劃,這座超級工程將在2019年對外開放。

隧道施工道阻且長

京張高鐵八達嶺隧道一次並行水關長城、兩次穿越八達嶺長城,距離頭頂的百年京張鐵路青龍橋車站不過4米。除了位置特殊、“國寶”聚集,京張高鐵八達嶺隧道的施工還面臨“三座大山”:地質複雜容易塌,洞身穿越斷層破碎帶和風化槽,稍有不慎就會引起坍塌;地形起伏相當大,隧道穿越軍都山,無法容納大直徑盾構掘進機,只能采用爆破法;地下湧水頻發,每天正常湧水量近1.9萬立方米,相當于抽幹10個標准8道遊泳池的蓄水量。

3年內建成一座地下102米的大型高鐵車站,工期緊、任務重。施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業,僅2號斜井就設置8條分通道,地下物流、交通等組織是很大的挑戰。此外,采用爆破法推進工程建設,每天放炮至少十三四次,每一次都要組織人員設備退避。如何才能既避免爆破集中導致共振、擾動周邊文物,又避免爆破間隔太大、影響施工進度?這些難題都需要反複考量。

既然這麽難,爲什麽要建得這麽深呢?京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛介紹說:“車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要,埋深之所以大,是爲了保護我國近代工業的象征——青龍橋車站人字形線路的需要。”這麽深的車站,旅客的通行便利與人身安全又將如何保障?他說,“正是因爲施工環境非常複雜,在這裏打隧道,不僅要膽大心細,更要借助技術創新。”

中國技術再次升級

從設計到建設,京張高鐵長城站都運用了最新理念和技術。中鐵五局京張高鐵三標項目部副經理代龍震介紹,車站采用疊層進出站通道形式,實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置;采用立體環形救援廊道,乘客在車站的任何位置都可以在50米之內到達求生通道;設置4個通風井,順利進行換氣;高標准抗震設防要求設計,可以抵抗8度的地震。他說,“雖然在地下百米換乘,但旅客進出站很方便,也很安全。”

爲最大限度地減少對長城的擾動,項目部采用精准電子雷管減震技術,精細化分段,逐孔起爆。經過反複計算,將震速控制在0.16厘米/秒左右,每爆破一次只相當于在長城上跺一下腳。2016年3月開工以來,這裏已經爆破了4500多次。在地下物流、交通組織方面,施工單位運用BIM等技術,進行人車定位、智能指揮,實現洞內無線網絡全覆蓋,監測360度無死角,提高了作業和管理效率。

長城站還有許多創新,如分層下挖的“品”字型分部挖掘法、預應力錨杆上下張拉支護法等,並使用了最先進的汙水處理系統以及智能襯砌養護台車等設備。這些新技術保障了長城站工程順利推進。目前,長城站已完成工程總量40%。預計2019年底京張高鐵建成通車,屆時乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鍾。

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